• 34. 1. Do przekraczania drogi przez pieszych projektuje się przejście dla pieszych, urządzenia alternatywne, tunel lub

wiadukt dla pieszych albo pieszych i rowerów.

2. Przejście dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej projektuje się na dwukierunkowej jezdni albo jednokierunkowej

jezdni z jednym pasem ruchu, na których prędkość dopuszczalna wynosi nie więcej niż 50 km/h.

3. Przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną projektuje się na:

1) dwukierunkowej jezdni albo jednokierunkowej jezdni z jednym pasem ruchu, na których prędkość dopuszczalna wynosi

nie więcej niż 70 km/h;

2) jednokierunkowej jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu.

Jak zapis należy interpretować na przykład w następującej sytuacji:

Odcinek jednokierunkowej jezdni ulicy o dwóch pasach ruchu (lub więcej), przejście dla pieszych zlokalizowane w obszarze skrzyżowania
typu rondo, na przykład na wylocie z ronda – konieczna sygnalizacja czy nie?

ostatnio spotkałam się z problemami z zatwierdzeniem PSOR, która obejmuje wprowadzenie progów zwalniających. 

Już kilka organów zatwierdzających PSOR (głównie rejon Poznania i powiatów ościennych), nie zatwierdza progów zwalniających jeśli usytuowane są w odległości mniejszej niż 20 m od budynku, powołując się na zapis dot. odległości od konstrukcji nośnej. Idąc tym tokiem myślenia większość progów powinna zostać zdemontowana. 

Kolejny problem to stosowanie progów U-16 d. Jako jedyne można je stosować w strefach zamieszkania. Ze względu na swoją szerokość 0,9-1,5 i brak możliwości oznakowania ich linią p-25 nie dopuszczają ich do stosowania na drogach publicznych.

Jak to wygląda u Państwa?

Proszę poniżej wpisać swoje uwagi do projektu, aby zarząd mógł przesłać jedno stanowisko w tej sprawie.

Nic nie blokuje możliwości przesyłania indywidualnych stanowisk, ale jedno wspólne z organizacji jest równie istotne.

Znak pisma: DDP-7.0210.1.2024
Warszawa, 22 stycznia 2025 r.

Wg rozdzielnika

Szanowni Państwo,

stosownie do postanowień § 36 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października
2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2024 r. poz. 806) uprzejmie informuję,
że w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji, w zakładce Rządowy
Proces Legislacyjny, został udostępniony projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury
zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkoleń oraz wzoru certyfikatu dla audytorów
bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projekt rozporządzenia został wpisany do Wykazu
prac legislacyjnych Ministra Infrastruktury pod numerem 86.
Zmiana rozporządzenia wynika z konieczności dostosowania programu nauczania do
obecnie obowiązujących przepisów, w związku z uchyleniem rozporządzenia Ministra
Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie dokonywania klasyfikacji
odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz ze względu na
bezpieczeństwo sieci drogowej (Dz. U poz. 1845) oraz wprowadzeniem nowych narzędzi
zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, określonych w nowo wydanym
rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 maja 2024 r. w sprawie oceny ryzyka
wystąpienia wypadków i dotkliwości ich skutków oraz kategorii bezpieczeństwa ruchu
drogowego (Dz. U poz. 840).
Zwracam się z prośbą o zajęcie stanowiska i zgłoszenie ewentualnych uwag w terminie
10 dni od dnia otrzymania niniejszego pisma, w tym drogą elektroniczną, również
w formie edytowalnej na adres: sekretariatDDP@mi.gov.pl. Jednocześnie uprzejmie
informuję, że brak odpowiedzi w powyższym terminie pozwolę sobie potraktować jako
uzgodnienie projektu rozporządzenia.

Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z up. Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

Rozdzielnik:
1. Stowarzyszenie Forum Audytorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;
2. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP;
3. Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
4. Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki;
5. Politechnika Gdańska;
6. Uniwersytet Zielonogórski;
7. Stowarzyszenie Klub Inżynierii Ruchu „KLIR”;
8. Polska Izba Inżynierów Budownictwa.

w załączeniu zip z materiałami, uwagi można pisać w kolejnych postach - zarząd zobaczy i uwzględni w stanowisku

W pdfie jest email na który można zgłaszać uwagi - nie znam terminu ich zgłaszania, ale plany są ambitne.

Zastanawiam się jak prawidłowo zlokalizować znaki ostrzegawcze w ciągu dróg gminnych dla robót prowadzonych 20m przed/za krzyżowaniem się drogi asfaltowej z drogami gruntowymi. Zgodnie z nowelizacją PORD nie jest to skrzyżowanie, więc znaki F6a nie mają tu zastosowania. Pozostaje zlokalizować same znaki ostrzegawcze w odległości zgodnej z rozporządzeniem?

Rysunek sytuacyjny załączam w załączeniu.

Czy dopuszczalne jest stosowanie znaków B-33 w strefie prędkości oznakowanej B-43?

Hipotetyczna sytuacja: Realizowane są prace budowalne w rejonie jezdni na której wprowadzona jest strefa ograniczenia prędkości np. 40 lub 50 km/h. Miejsce robót oprócz szczelnego wygrodzenia oznakowane będzie znakami A-14 oraz A-12. Z uwagi na konieczność przeprowadzenia pieszych jedni wprowadza się B-25 oraz B-33 do 30 lub 20. Za miejscem robót oznakowanie odwołujące B-27 oraz B-34.

Wg. mnie rozporządzenie nie zabrania stosowania B-33 w strefie ograniczenia prędkości.

1. dopuszczenie lokalnych zawężeń drogi dla pieszych i rowerów znakiem C-13/16 aby nie stosować żadnych tabliczek pod C-16

2. likwidacja znaków A-16 dla przejść dla pieszych w obszarze zabudowanym

3. możliwość ustawienia D-6 do 1 m od przejścia dla pieszych // sporo przejść dla pieszych w kraju zostanie nagle zalegalizowana taką zmianą

4. wprowadzenie zakazu parkowania (w ustawie prawo o ruchu drogowym) między znakiem D-1 a skrzyżowaniem, przy czym znak D-1 ustawić min 10 m od skrzyżowania

5. w stefie 30/40 nie stosować oznakowania ostrzegającego o elementach uspokojenia ruchu

6. na odcinkach dróg gminnych/powiatowych w miejscach niebezpiecznych stosować oznakowanie poziome krawędziowe, a w szczególnych przypadkach utrudniowej geometrii drogowej dopuścić wyjątkowo segregacyjne

7. w warunkach tehnicznych / lub innym dokumencie dopuścić stosowanie barier energochłonnych o mniejszej długości niż wynika to z certyfikatów producentów, jeśli warunki terenowe nie pozwalają na normatywną długość, albo dopuścić ich nie stosowanie między zjazdami w takich sytuacjach

8. tabliczka dla warunków pogodowych wskazująca, że prędkość obowiązuje tylko w czasie deszczu/opadów - tabliczka pod B-33, jest planowana od 2026

9. na odcinku poza obszarem zabudowanym oraz na pierwszej przeszkodzie na wjeździe do miejscowości dopuszcza się stosowanie A-30 z T-18

10. pod znakami zakazu B-41 stosować białe tabliczki typu T-0 o ogólnej treści typu: Przejście drugą stroną ulicy/drogi bez strzałki, do przejścia dla pieszych z strzałką zawracania, a dla sytuacji długiego obejścia wymagającego kluczenia na trasie można stosować treść: dojście do ul... i strzałka

11. stosowanie A-30 z tabliczką PIESI tylko dla bardzo intensywnego ruchu pieszych na odcinkach dróg gdzie również prędkość jest większa niż 60 km/h

gdy sobie coś przypomnę to będę dopisywał ;)

12. możliwość oznakowania skrzyżowań znakiem D-1 w pasie drogi z pierwszeństwem gdy na wlocie drogi podporządkowanej są znaki D-41, D-3, B-2 po obecnie wymaganymi znakami A-7 i B-20.

13. w strefie 30 w ogóle nie stosować oznakowania drogi z pierwszeństwem - jeśli takie oznakowanie ktoś stwierdza za niezbędne i konieczne to jest to prosty sygnał, że ten rejon/układ drogi nie nadaje się do strefy

propozycje Pawła:

1. likwidacja D-2 i A-7 w obszarze zabudowanym, w przepisach zapis o stosowaniu tylko na drogach o prędkości pow 60 km /h

2. znaki D-18 jako podstawowe do oznakowania miejsc postojowych w strefach płatnych, a oznakowanie poziome jako uzupełniające, ale nie obligatoryjne

3. bus pas - dla busów, taxi, pojazdów służb technicznych miejskich - nie obejmować w tej grupie: pojazdów elektrycznych, pojazdów z min 3 pasażerami, autobusów rejsowych - zaczyna się robić ciasno w tym miejscu i będzie to pas jak każdy inny

pozostałych roboczo nie wpisuję, bo nie obejmują zasady: mniej znaków, jeśli jakiś znak trzeba dodać, wymyślić i zwiększyć ich ilość to jest to sygnał, że geometria jest spalona i trzeba inaczej do problemu podejść - znakami nie rozwiąże się problemów

plik w załączeniu, jest elementem GaZnaki ale czasem trzeba coś osobno napisać i skorzystać

Zwracam się z prośbą do społeczności forum o pomoc w znalezieniu źródeł literaturowych oraz artykułów dotyczących nowoczesnych metod sterowania ruchem miejskim, ze szczególnym uwzględnieniem wykorzystania kamer typu Autoscope. Interesują mnie zarówno teoretyczne podstawy, jak i praktyczne zastosowania tych technologii w zarządzaniu ruchem na skrzyżowaniach, implementacji zielonej fali oraz koordynacji ruchu w miastach.

Czy ktoś z Was może polecić konkretne tytuły książek, artykuły naukowe lub inne źródła, które szczegółowo opisują takie rozwiązania? Byłbym również wdzięczny za wszelkie wskazówki dotyczące miejsc, gdzie mogę szukać tego typu informacji, być może jakieś bazy danych, biblioteki cyfrowe lub specjalistyczne czasopisma.

Z góry dziękuję za wszelką pomoc i wskazówki. Jestem przekonany, że Wasze doświadczenie i wiedza będą dla mnie niezwykle cenne w dalszych poszukiwaniach i nauce.

Pozdrawiam serdecznie